Marmaray Proje Geçmişi
Osmanlı Zamanındaki Projeler
İstanbul Boğazı’nın altından geçecek bir demiryolu tüneli düşüncesi ilk kez 1860’lı yıllarda Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildi. Abdülhamit zamanında 1902’de Amerikalı mühendisler Tünel-i Bahri’nin beratını aldılar. Proje, Salacak-Sarayburnu arasında, denizin altına dikilen 16 sütunun üzerinden geçen bir tüneli kapsıyordu. 1980’li yıllarda Boğaziçi Köprüsü’nün trafiğe yetmemesi üzerine yeni bir köprü ya da bir denizaltı tünelinin yapılması gündeme gelmiştir.[12] [13]
Dünyadaki Örnekleri
İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika’da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tünel 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa’da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam’da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya’da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka’da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.
Marmaray
1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdüyle projenin ana hatları belirlendi. Güncellemelerle proje aşaması 1998 yılında biten Marmaray’ın inşasına 2004 yılında başlandı.[14]
- Yeraltı Araştırmaları
1985-1987 arasında ilk yer araştırmaları başladı. 2004 yılındaki çalışmalarda 460 metre derinlikte elde edilen bulgular çalışmalar açısından risk taşımaktaydı. Tünel zemininin 4 metre yukarısında bu riskler artmaktadır. Bu riskten dolayı zemin sağlamlaştırılmıştır.
Arkeolojik Kalıntılar
9 Mayıs 2004’te arkeolojik kazılar başladı. Uzman arkeologlarla ve İstanbul Arkeolojik Müzeler Yönetimi altında önemli tarihi kalıntılar çıkarılmıştır. Suyun altında yapılan araştırmalar bütün dünyada büyük heyecan uyandırdı. Marmaray bütçesiyle bu yüzyıllar öncesinden gelen hazineler gün yüzüne çıkarılmıştır. İlgili kurumlar Marmaray projesi sırasında yer altındaki tarihi eserlere en az düzeyde zarar verecek şekilde çalışmaları düzenlemişlerdir. Etkilenebilir alanlar hakkında kapsamlı çalışmalar yapılmıştır. Teklif aşamasının hemen öncesinde güzergahı boyunca tarihi yapıları bir envanterini hazırlanmış ve uyum pozisyonu tespit edildi. Proje kapsamında Asya yakasında Üsküdar, Ayrılıkçeşme ve Kadıköy; Avrupa yakasında Sirkeci, Yenikapı ve Yedikule’de bulunan tarihi eserler gün yüzüne çıkarılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin şehir planlama müdürlüğü çıkan tarihi eserlerle Yenikapı’da bir müze yapacaktır. Gelecekte Yenikapı müze-istasyon şeklinde gemi batıkları ve el yapımı tarihi ürünlerle çalışacaktır.
Kültür ve Tabiat Varlıklarını İstanbul Bölge Koruma Kurulu onayı ile, Yenikapı cut & cover istasyonu sitesinde tarihi yapılar tasfiye edildi ve istasyon inşaatı tamamlandıktan sonra yeniden inşa edilecektir. Koruma Komitesi çözümleri uyarınca, Kızıltoprak, Bostancı, Feneryolu, Maltepe, Göztepe, Kartal, Erenköy, Yunus ve Suadiye istasyonları, tarihi özellikleri nedeniyle, mevcut yerlerde muhafaza edilecektir. [15] [16]
- Bazı Tarihi Eserler;
- 36 gemi
- Liman
- Sur
- Tünel
- Kral mezarı [17]
- Toplamda 11.000 bulgu ve eser. [18]
- 8.500 yıl öncesine ait ayak izleri (36-42 ayak numaralarına sahip, ortalaması 38 olacak şekilde) [19]
- 19 Nisan 2012 itibariyle 390 ayak izi (Bu sayının 1.000’e ulaşacağı tahmin ediliyor.)
Buluntuların yüzünden projenin uzaması sebebiyle Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından aşağıdaki açıklama yapılmıştır:
| “ | Bizim dönemimizde başladığımız proje aslında 2010’a yetişebililirdi. Bize gecikmek yakışmaz, ertelemek yakışmaz. Sürekli yok arkeolojik şey, yok çömlek çıktı, yok şu çıktı, yok bu çıktı ile önümüze engeller koydular. Bunlar insandan çok daha mı önemliydi. Yok kuruluydu, yok yargısıydı bunlara takılıp kaldık. 3 sene bizi engellediler. Marmaray’ın işletmeye açılmaması değil maddi kaybı da ciddi noktada. Bundan sonra engel mengel tanımıyoruz, bedeli ne olursa olsun. | „ |
| —26 Şubat 2011 Recep Tayyip Erdoğan[20] | ||
Yenikapı Transfer Merkezi ve Arkeopark Alan
Kazılarda bulunan tarihi eserler müze-istasyon şeklinde yapılacak bu yapıda sergilenecek.
Bölümleri
Toplam üç bölümden oluşmaktadır.
BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar
Proje’nin en önemli etabı kabul edilen Boğaz Geçişi kısmı (BC1 Sözleşmesi) Taisei/Kumagei-Gama-Nurol Ortak Girişimi tarafından yürütülmektedir. Maliyeti 3,3 milyar liradır.
CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi
Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyo hatlarının iyileştirilmesidir. (Elektriksel, mekanik ve yapısal) Bu kapsamda Anadolu yakasında, ortalama iki istasyon arası 4,5 km. olan 10, Avrupa yakasında 2 ekstra hat açılacaktır. Maliyeti 1,042 milyar euro’dur.
CR2 Demiryolu Araç Temini
2014 yılına kadar toplamda 440 araç alınması planlanmaktadır. Araçlar Ulaştırma Bakanlığı tarafından temin edilmektedir. [21][22] Araç alımlarınına başlanmıştır. [23] Maliyeti 586 milyon dolardır.
Özellikleri
İstanbul metrosuna bağlantıları vardır. 1,2 milyon[24] kişinin ulaşım süresini kısaltacak, enerji ve zaman tasarrufu yaptıracak proje, motorize araçların kullanımının da azalması ile hava kalitesinin iyileştirilmesine büyük fayda sağlayacaktır.[25][26] Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü’nün de iş yükünü azaltacaktır. temelleri
Marmaray, Manş Denizi’ndeki Eurotunnel benzeri bir demiryolu projesidir. [27][28][29][30][31]
İnşaat tamamlandığında Marmaray’a bağlı hat, 1,4 km. (Tüp tünel) ve 12,2 km. (Delme tünel) TBM boğaz geçişi ve Avrupa yakasında Halkalı-Sirkeci, Anadolu yakasında Gebze-Haydarpaşa arasındaki kısımlar olmak üzere yaklaşık olarak 76 km uzunluğunda olması planlanmaktadır. Farklı kıtalardaki demiryolları İstanbul Boğazı’nın altından batırma tüp tüneller ile birleştirilecektir. Marmaray Projesi 60,46 metre ile, raylı sistemler tarafından kullanılan dünyanın en derin batırma tüp tüneline sahiptir. Projenin kullanım ömrü 100 yıldır.
İnşaatı %95 oranında tamamlanan Marmaray’ın deneme seferlerine 4 Ağustos 2013’de başlandı. [32][14]
Boğaziçi ve marmaray hattı
Marmaray projesi, Avrupa çıkışının Yedikule’de olması nedeniyle trafik yükünü tarihi yarımada’nın dışına taşıyacak ve eski eserlerin korunmasına katkıda bulunacaktır. Marmaray’la birlikte Boğaz geçişi 2 dakikaya inmekte ve Halkalı – Gebze arasındaki uzaklığın 105 dakikada alınması planlanmaktadır.
Batırma Tüp Özellikleri
Eminönü ve Üsküdar arasında batırılmış tüp tünelin toplam uzunluğu 1.387 metredir. 8 tane 135 metre, 2 tane 110 metre ve 1 tane 98,5 metrelik tüplerin ağırlıkları 12 ile 18 bin ton arasında değişir. Bu tüpler iki bölümden oluşur. 30 santimetre kalınlığında bir çeşit conta ile emişle birbirine bağlanmaktadır. Batırma tünelin yüksekliği 8,75 metre, genişliği ise 15,5 metredir.
- Tüplerin Üretimi
Tuzla’da tüpleri üretmek için iki tane gemi havuzu bulunur. Ağızları kapalı biçimde çelikten üretilirler. Her bir tüp için yaklaşık olarak 1.000 ton çelik çubuk kullanıldı. Bu tünellerde 100 metrede bir acil çıkış kapısı bulunur. Sistemin yangın güvenliği tünel içerisine ve istasyon binalarına inşa edilecek.[33]
- Tüplerin Yerleştirilmesi
Tüpleri yerleştirmek için deniz kumu kaldırılır. Tüneller 10 tane su tankının yardımıyla yerleştirilir. Tanklara su ilavesi yapılarak yön kontrolü yapılır. Üzeri 4 metre taş bloklar ve kum ile kaplanır. Bu, tüpleri gemi batıklarından korur.
Tüneller
| Toplam kazılan alan | 1 milyon m³ |
| Toplam uzunluk | 2*9.766 m |
| Betonlama: | 265.500 m³ |
| Geçici betonlama | 8.500 m³ |
| Güçlendirme | 22.000 ton |
| Geçici güçlendirme | 7.000 ton |
| Formwork: | 380.000 m² |
| Su izolasyonu | 400.000 m² |
| Su tesisatı | 70.000 m |
Ayrılıkçeşme ve Üsküdar, Sirkeci-Yenikapı ve Sirkeci-Yedikule arasında iki farklı şekilde TBM’ler kullanılmıştır. 5 tane TBM projede çalışmıştır. EPB tipi 1 tane, diğer 4 tanesi aynı zamanda çimentoloyan TBM’lerdir. EBP-TBM (Yakın yüz kalkanlı ve zemin basıncı dengeleyicili)’ler sadece Yedikule-Yenikapı (2*2480 m) arasında kullanılmıştır. Bunun sebebi tarihi yarımadadan doğabilecek risklerdir. ÇimentolayanTBM’ler Ayrılıkçeşme-Üsküdar (2*4210 m) ve Yenikapı-Sarayburnu (2*3072) arasında kullanılmıştır.
Sirkeci istasyonu (1500m), geçiş tüneli (350m), tüneller arası yaya geçidi (600m), Sumps (120m) New Austrian Tunnelling method kullanılarak açılmıştır. Yerin altında 3 istasyon bulunmaktadır. Yenikapı ve Üsküdar ve diğer yer altı istayonları (Cut & Cover) methodu ile yapılmıştır. Bu metotla 994 metre işlem yapılmıştır.
Sayılarla Marmaray
| Toplam Hat Uzunluğu | 76,3 km[32] |
| Minimum Dönüş Yarıçapı | 300 m |
| Ortalama İstasyon Aralığı | 1,9 km |
| Gebze-Ayrılıkçeşme ve Halkalı-Kazlıçeşme arasındaki hat sayısı | 3 |
| Ayrılıkçeşme-Kazlıçeşme arasındaki hat sayısı | 2 |
| Tüp Tünel Uzunluğu | 1.387 m |
| Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu | 63 km |
| Şehirler arası çalışan trenlerle transfer noktası | 8 |
| Şehiriçi çalışan metro hatları ile bağlantılar | 4 |
| Yüzeydeki İstasyon Sayısı | 36 adet[32] |
| Yeraltındaki tünel uzunluğu | 13,6 km |
| Delme Tünel Uzunluğu | 9,8 km |
| Batırma Tüp Tünel Uzunluğu | 1,4 km[14] |
| Aç Kapa Tünel Uzunluğu | 2,4 km |
| Yeraltındaki İstasyon Sayısı | 3 adet[32] |
| Yerüstündeki İstasyon Sayısı | 37 adet |
| İstasyon Boyu | 225 m (en az ) |
| Bir yöndeki yolcu sayısı | 75.000 yolcu/saat/tek yön[32] [34] |
| Maksimum Eğim | %1,8 |
| Maksimum Hız | 100 km/saat |
| Ticari Hız | 45 km/saat |
| Tren Sefer Sayısı | 2-10 dakika |
| Araç Sayısı | 440 (2014 Yılı ) [35] [36] |
Projede Karşılaşan Zorluklar
- 6 knot (11 km/sa ya da 3 m/s) hıza ulaşabilen akıntı hızı.
- Dünyanın en yoğun zamanlı gemi geçişi
- Çok sert ve çok yumuşak kayalar. Bazı kısımlarda sıvılaştırma riski
- Kuzey Anadolu Fay Hattı’na 16 km. mesafede olması ve önümüzdeki 30 yıl içinde 7,5 ve yukarı şiddette deprem olma olasılığının %65 olması.
Bağlantıları
| Bu alt başlığın geliştirilmesi gerekiyor. |
İbrahimağa, Sirkeci, Üsküdar ve Yenikapı istasyonlarında sistem diğer metro hatlarıyla bağlantılı olacaktır. Gelecekteki bağlantılar ile birlikte Atatürk Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı bağlantılı olacaktır.
- M4 hattı
- Bostancı-Dudullu metro hattı
- Bakırköy-Beylikdüzü metro hattı [37]
Maliyet
- BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar): 3,3 milyar lira
- CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi): 1,042 milyar euro
- CR2 (Demiryolu Araç Temini): 586 milyon €
- Müşavirlik Hizmeti: 264 milyon lira
Yatırım;
- (Jica-Japon Uluslararası İşbirliği Bankası)
- Avrupa Konseyi Kalkınma bankası
- Avrupa Yatırım bankası
tarafından finanse edilmektedir.
Gecikme
Proje yaklaşık planın 4,5 yıl gerisindedir. Bunun en büyük sebebi, 2005 yılında Avrupa tarafından karaya çıktığı yerde bulunan, Bizans İmparatorluğu dönemine ait arkeolojik kalıntılar ve Üsküdar, Sirkeci veYenikapı bölgelerindeki yapılan arkeolojik çalışmalardır.[38] Kazılar sonucu 4. yüzyıl döneminde şehrin en büyük limanı olan Theodosius Limanı gün yüzüne çıkmıştır.[10] [39]
Mevcut demiryollarının yenilenmesine ise herhangi bir engel olmamasına karşın bir türlü başlanamamış; Pendik – Gebze kesimi 2012’de[40], Sirkeci – Halkalı[41] ve Haydarpaşa – Pendik[42] kesimi ise 2013 yılında yenilenmek üzere kapatılmıştır. İki yıl kadar sürecek yenileme çalışmalarının ardından 2015 yılı Haziran, Temmuz ayı gibi hizmete girmesi planlanmaktadır.
Öngörülen yolculuk süreleri
- Gebze – Halkalı 105 dakika
- Bostancı – Bakırköy 37 dakika
- Söğütlüçeşme – Yenikapı 12 dakika
- Üsküdar – Sirkeci 4 dakika [43]
Çalışma Saatleri
Sistemin öngörülen çalışma saatleri şöyledir; [kaynak belirtilmeli]
- Şehiriçi Yolcu Trenleri
Yolcu trenleri 06:00-09:00 ve 16:00-19:00 saat aralıklarında tüp tüneli kullanabileceklerdir.
- Şehirler arası Yolcu Trenleri
Yolcu trenlerinin kullanım saatleri dışında sistemi kullanabileceklerdir.
- Yük Trenleri
Sistemi, 00:00-05:00 saat aralıklarında kullanabileceklerdir.
Zaman Kazançları
- 2013 yılı itibariyle 15 milyon saat,
- 2015 yılı itibariyle 25 milyon saat,
- Sistemlerin kapasitesi tam kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11.4 yıl) olacaktır.
Kronoloji
Ön Hazırlık
- İlk fizibilite etüdü, 1985 yılında tamamlanmıştır.
- Fizibilite etüdü ve güzergahın yeniden güncellenmesi ile ilgili çalışmalar, 1997 yılında tamamlanmıştır.
- TK-P15 sayılı JBIC kredi anlaşması, 17 Eylül 1999 tarihinde imzalanmıştır.
- 2000 İlkbaharında Müşavirlerin Önyeterlik süreci başlamıştır.
- 28 Ağustos 2000 tarihinde Müşavirlerden teklifler alınmıştır.
- Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri Sözleşmesi, 13 Aralık 2001 tarihinde Avrasya Ortak Girişimi ile imzalanmıştır.
- 15 Mart 2002 tarihinde Müşavirlik Hizmetleri başlatılmıştır.
- 25 Temmuz 2002 tarihinde jeoteknik etüt ve incelemeler başlatılmıştır.
- 23 Eylül 2002 tarihinde İstanbul Boğazındaki Batimetrik etütler başlatılmıştır.
- 2 Aralık 2002 tarihinde İstanbul Boğazındaki derin deniz sondajları başlatılmıştır.
- 6 Haziran 2003 tarihinde BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) İhale Dokümanları, Önyeterlik almış Yüklenicilere gönderilmiştir.
- 3 Ekim 2003 tarihinde Yüklenicilerden BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar)teklifleri alınmıştır.
İnşaat Aşaması
- Mayıs 2004’te BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) Sözleşmesi, TGN Ortak Girişimi ile imzalanmıştır.
- Ağustos 2004 itibariyle yapım sahaları TGN’ye teslim edilmiştir.
- Ekim 2004 itibariyle yapım işlerine başlanılmıştır.
- 8 Ekim 2004 tarihinde CR1 (Banliyo Hatları İyileştirmesi) sözleşmesi ile ilgili olarak Yükleniciler için önyeterliğe davet duyurusu yapılmıştır.
- CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi) ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası’dan sağlanan 200 milyon Avro’luk 1. dilim kredi, Sözleşme A (No:22.693 TR), 22 Ekim 2004 tarih ve 8052 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
- CR1 (Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası’dan sağlanan 450 milyon Avro’luk 2. dilim kredi, Sözleşme B (No:23.306 TR), 20 Şubat 2006 tarih ve 10099 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
- CR1 (CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi teklifleri 15 Şubat 2006 tarihinde alınmış olup en düşük teklifi veren Alstom-Marubeni-Doğuş (AMD) Grubu sözleşme görüşmelerine davet edilmiştir.
- CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası’dan sağlanan 400 milyon Avro’luk kredi, Sözleşme CR2 (No:23.421 TR), 14 Haziran 2006 tarih ve 10607 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
- BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile ilgili olarak Ayrılıkçeşme ve Yedikule tünellerini delme işlemini gerçekleştirecek TBM’ler (Tünel Açma Makinaları) 21 Aralık 2006 tarihinde törenlerle çalışmaya başladı.
- BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile ilgili olarak imalatı tamamlanan ilk batırma tüp tünel elemanı (E11 nolu eleman) Boğaz tabanında kazılan hendeğe 24 Mart 2007 tarihinde yerleştirilmiştir.
- CR1 (CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi kapsamında 21Haziran 2007 tarihinde Alstom-Marubeni-Doğuş (AMD) Grubuna yer teslimleri yapılarak işe başlanılmıştır.
- BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile kapsamında son olarak 7. batırma tüp tünel elemanı (E5 nolu eleman) Boğaz tabanında kazılan hendeğe 01 Haziran 2008 tarihinde yerleştirilmiştir.
- CR2 (Demiryolu Araç Temini) İhalesine 07 Haziran 2007 tarihinde çıkılmış olup 12 Mart 2008 tarihinde isteklilerden teklifler alınmıştır.
- CR2 (Demiryolu Araç Temini) İhalesi 10 Kasım 2008 tarihinde sonuçlanmış olup, HYUNDAI ROTEM Firması ile sözleşme imzalanmıştır.
- BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi Kapsamında Ayrılıkçeşmeden kazı yapmaya başlayan TBM (Tünel açma Makinası) Üsküdar Makas Tüneline Şubat 2009 tarihinde ulaşmıştır.
- CR3 ( Banliyo Hatları İyileştirmesi projesi ) İspanyol firma Obrascon Huarte Lain tarafından sürdürülmektedir, ve bitim tarihi 2016 olarak planmaktadır.