24000’lik lokomotifin motor animasyonu

Eğer Eskişehir’de sanayinin gelişmesi bir efsaneye konu olmuş olsaydı, herhalde başlangıçta, ”Eskişehir denen ilde gözün alabildiği kadar ufka uzanan sulak ve verimli topraklar vardı” diye başlar ve şöyle devam ederdi:
“…Günün birinde bu zengin toprakları iki demir çubuk ikiye böldü ve kızgın buhar soluyan bir demir araba bu çubuklar üzerinden geçip gitti. O zaman insanlar bir de baktılar ki, bu demir arabanın sayesinde ıraklar eskisi kadar ırak değil; yer değişmiş, gök değişmiş, insanlar değişmiş, yeni yeni işler yapmaya başlamışlar…”

 1894’de İstanbul-Bağdat Demiryolunun Eskişehir’den geçmesi hiçbir zaman böyle bir efsaneye konu olmadı; ancak, bölgenin sosyo-ekonomik yapısı üzerinde önemli bir etken olduğu ve bölgede sanayileşme evresinin başlamasında ve gelişmesinde büyük bir itici güç olduğu tartışma götürmez.

Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğuna girişi diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur, ne var ki, 1866 yılında Osmanlı’nın geniş toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu sadece 519 km’dir. Üstelik bu hattın sadece 1/3’lük bölümü Anadolu toprakları üzerinde, 389 km’lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.

Osmanlı Hükümeti, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir.
XIX.yüzyıl sonlarında 1886 yılı içinde bu çerçevede, Anadolu-Bağdat hattının Marmara Denizi havzasına isabet eden Haydarpaşa-İzmit kısmı inşa edilerek hizmete açılır.

8 Ekim 1888 tarihli fermanla bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir.15 Şubat 1893 tarihinde aldığı diğer bir imtiyazla Alman sermayesi ile kurulan aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.

1894 yılında bu çalışmalar sırasında Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile ilgili olarak buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurulur. Böylece bugünkü TÜLOMSAŞ’ın temeli atılmış olur. Burada küçük çaplı lokomotif, yolcu ve yük vagonu tamiratı yapılmakta, o günlerde lokomotiflerin kazanları onarılmak için Almanya’ya gönderilmekte ve bütün yedek parçalar ithal edilmekteydi.

Kuvayı–Milliye tarafından geri alınır ve adı Eskişehir Cer Atölyesi olarak değiştirilen küçük atölye ulusal güçlerin elinde işgal ordularına karşı büyük bir koz olur.
İsmet Paşa anılarında: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduğum topların kamalarını Eskişehir Demiryol Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım ” der.

  20 Temmuz 1920’de Yunanlıların eline geçen Atölye, 2 Eylül 1922’de bir daha el değiştirmemek üzere geri alınır ve yeni Türkiye’de çağdaş teknolojiye girişin başlangıcı olarak, tarıma dayalı ekonomiden teknolojiye dayalı ekonomiye doğru ilk adımın atılmasını sağlar.

Ulusal Kurtuluş Savaşının ardından Atatürk: “Asıl savaş iktisadi savaştır” der. Bu savaşı kazanmak için genç Türkiye Cumhuriyeti dün denize döktüğü düşmana bağımlıdır hâlâ. Tarlaları pazarlara, madenleri fabrikalara, fabrikaları limanlara bağlayan ve ekonominin atar damarlarını oluşturan demiryollarının tüm ihtiyaçlarını, başta Almanya olmak üzere, Belçika, İsveç ve Çekoslavakya karşılamaktadır. Endüstrinin çekirdeğinin bile bulunmadığı ülkede lokomotif ve vagon üretiminden söz edebilmenin bile zor olduğu bir ortamdır.

 

1923 yılında 800 m2 kapalı alana ulaşan Eskişehir Cer Atölyesinde, 1925’ten 1928 sonuna kadar, Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Demiryolu Makası, Kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete girerek dışa bağımlılığın kırılması yolunda büyük adımlar atılır. Artık, yılda 3-4 lokomotif ve 30 adet yolcu ve yük vagonu tamiri gerçekleştirilmektedir.
II.Dünya Savaşı sırasında, dört bir yanı çepeçevre alevler içinde yanan yurdumuzda seferberlik yaşanırken, askere alınan nitelikli personel Eskişehir’de geçici bir durgunluğa neden olur. Ancak, bu durgunluk kısa zamanda yerini büyük bir atağa bırakır.

 

 

TÜLOMSAŞ, sanayi için teknik eleman yetiştiriyor…
Ülkenin demiryollarının en çok ihtiyaç duyduğu bu zor günleri misyonuna yaraşır biçimde atlatabilmek için Cer Atölyesinde bir seferberlik başlatılır. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eğitilir. Yetişmiş insan gücü eğitimini sürekli kılabilmek için gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açılır. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demiryollarına ve orduya eksiksiz bir destek sağlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yapar, diğer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliğin zor koşullarının doğurduğu güçlükleri aşabilmek için yeni projeler peşinde koşar. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleştirilir. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya stan1946dartlarında kaynakçı yetiştiren bir merkez olur.

 

 

TÜLOMSAŞ Eskişehir’i aydınlatıyor…
1946 yılında II.Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika gibi çalışmaya başlar. Artan enerji ihtiyacını karşılamak için kurulan kuvvet santralı Eskişehir’in bazı bölümlerini de karanlıktan kurtarır.

 

1947 yılında Takım Fabrikası, 1949 yılında yeni Bakım, Yemekhane ve Müdüriyet Binaları hizmete girer.

1951

 

1956’da Motor Şubesi faaliyete geçer.
1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın bu Atölyede gerçekleştirilir.
TÜLOMSAŞ sporda ve sosyal hayatta ülkesine renk katıyor:
Çok yönlü üretimi yanında, her atölyenin bir spor klübü vardır.Bu klüplerin futbol, güreş, kayak, atıcılık kolları bulunmaktadır. Bundan başka memur ve işçiler için lokaller açılmıştır. Haftanın 2-3 akşamında Atölyenin misafir salonlarında sinema filmleri oynatılmakta, spor ve kültür toplantıları düzenlenmektedir. Cer Atölyesi Türkiye’nin gözde kurumlarındandır artık. Ancak o bununla yetinmez. Yatağına sığamaz bir türlü. Asıl özlemine kavuşmak için yanar tutuşur. Sonunda beklenen fırsat gelir. Ankara Gençlik Parkı için, halkın demiryolu sevgisini artıracak bir proje aranmaktadır.

1957

MENDERES, 5 Nisan’da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır.Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir.

1958

 

İlk lokomotif doğuyor; “KARAKURT” raylar üstünde.

     1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.

4 Nisan 1957’de Eskişehir’de (Çukurhisar) Çimento Fabrikası açılma merasiminde bulunan Başvekil Sayın Adnan MENDERES, 5 Nisan’da Devlet Demiryolları Cer Atölyesine şeref vermiş ve Fabrikaların bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu gezerek tetkik etmiş, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de hasbıhalde bulunmuşlardır.Daha sonra, halka, treni ve demiryolunu sevdirmek amacıyla o yıl Ankara Gençlik Parkında işletilecek olan “ Mehmetçik” ve “ Efe” adlı minyatür trenlerin, hazırlanmış bulunan lokomotiflerinden birine binerek gezmiş ve çok beğenerek “ Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” demiştir .

1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edilir. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerinin şeref anıtı Fabrikada istim tutar. Bu, 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi KARAKURT ‘tur.

 

KARAKURT’ UN ANA KARAKTESİSTİLKERİ
LOKOMOTİFİN TİPİ	1 E
DİNGİL TERTİBATI	5 aks
MAKSİMUM HIZ	70 km/h
RAY AÇIKLIĞI	1435 mm
BOŞ AĞIRLIĞI	97 ton
İŞLETME AĞIRLIĞI	106,9 ton
TAMPONDAN TAMPONA MESAFE	22900 mm
TEKERLEK ÇAPI	1450 mm
KLAVUZ TEKERLEK ÇAPI	850 mm
DİNGİL BASINCI	19,5 ton
AKS ARASI MESAFE	1500 mm
CER KUVVETİ	18500 kgf
SİLİNDİR SİASI	660 mm
KAZAN BUHAR BASINCI	16 atü
KAZAN GÜCÜ	1915 bg
FREN CİNSİ	KNORR Buharlı Fren
TENDER DARASI / SUYU YAKITI	20 ton / 29 ton / 11 ton
İMALATA BAŞLAMA TARİHİ	1958
HİZMETE GİRİŞ TARİHİ	1961
HİZMET SÜRESİ	25 Yıl

 

“DEVRİM”

İLK TÜRK OTOMOBİLİ
CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL’İN TALİMATLARIYLA 1961′ DE ŞİRKETİMİZDE ÜRETİLEN, TÜRKİYE’ NİN İLK OTOMOBİLİ.

>> DEVRİM’İN HİKAYESİ

16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’ da bir toplantıya çağrıldılar.

      Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

     Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

     Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

     Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’ de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’ yı Anıtkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.

     Bu nasıl gerçekleşmişti ?

     Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU’ nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa’ nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

     Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

     Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12′ şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

     16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

     Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’ den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

     Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

     Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’ de imal edildi.

     Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’ de imal edildi.

     Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

     Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

     Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

     Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’ in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

     Tren sabaha karşı Ankara’ ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası’ na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.

     29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil’ e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’ in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’ nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa’ dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

     Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom’ daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa’ nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN’ ın yazısından derlenmiştir.

NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.

“ D E V R İ M ” İLK TÜRK OTOMOBİLİ’NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ
OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI	1250 kg
MOTOR TİPİ	A4L
MOTOR DEVRİ	3600 d/d
SİLİNDİR SAYISI	4
SİLİNDİR ÇAPI	81 mm
GÜÇ	50 HP
KARAKTERİSTİK	4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI, BASINÇLI YAĞLAMA.
İMAL SÜRESİ	4,5 AY
İMAL TARİHİ	1961
İMAL YERİ	ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB.
ÜRETİM SAYISI	4

 

1968 yılında Alman MAK Firmasının lisansıyla 360 Beygir Gücünde DH 3600 tipi Dizel Manevra Lokomotiflerinin sürekli olarak yapımına başlanır ve 1975 yılına kadar 25 adet üretilir.
1968 yılında Fransız Semt Pielstick Firması ile yapılan lisans anlaşmasıyla 16 PA4 V-185 tipi motorların imalatına geçilir.

Fabrikadan, Müesseseye
1970 yılında Eskişehir Demiryolu Fabrikası, “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi ”, ELMS adını alır.

 

1971 yılında Fransız Traction Export firması ile lokomotif, Chantiers de L’Atlantique firması ile motor lisans anlaşması çerçevesinde 2400 beygir gücünde, 111 ton ağırlığında, 39400 kg çekme kuvvetine sahip ilk Dizel Elektrik Anahat Lokomotifi törenle sefere konulur.

 

Kelimenin tam anlamıyla dev bir fabrika haline gelen ELMS’ye kamyonlarla, vagonlarla gelen demirler, saç levhalar, her biri özel makine parçası olduktan sonra bir hafta içinde lokomotife dönüşerek kendi tekerlekleri üzerinde fabrikayı terk etmektedir.

 

1985 yılına kadar DE 24000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden 431 adet üretilmiştir

1986

 

Müesseseden Şirketleşmeye

ELMS, 1986 yılında dünyada ve yurdumuzdaki değişen koşullara göre yeniden yapılanarak, Bakanlar Kurulu kararı ile bağlı ortaklık haline dönüştürülür ve Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii A.Ş., TÜLOMSAŞ adını alır.

 

1986 yılında Batı Alman KRAUSS-MAFFEI firması ile lokomotif, MTU firması ile dizel motor lisans anlaşması çerçevesinde 1100 Beygir Gücünde DE 11000 tipi Anahat ve Yol Manevra lokomotifi üretimine başlanır. 1990 yılına kadar bu lokomotiften 70 adet üretilmiştir.

1987

 

 

1987 yılında; Amerikan EMD GENERAL MOTORS Firması ile DE Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 2200 Beygir Gücünde DE 22000 tipi Anahat lokomotifi üretimine başlanır. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü tarafından 39 adet ithal edilen bu lokomotiften TÜLOMSAŞ’ta 48 adet üretilmiştir.

 

1987 yılında Muhtelif Demiryolu İş Makinaları’nın (Kar Küreme Araçları, Demiryolu Mobil Vinçleri, Hafif Vinçli Poz Otoları, Katener Bakım Araçları) üretimine başlanır. Toplam 46 adet üretilmiştir.1988

 

 

 

 

1988 yılında Japon NISSHO IWAI-TOSHIBA Firmasıyla Elektrikli Anahat Lokomotifi lisans anlaşması çerçevesinde 4300 Beygir Gücünde E 43000 Tipi Elektrikli Anahat Lokomotifi üretimine başlanır. Japonya’dan 1 adet komple ithal edilmesinin ardından TÜLOMSAŞ’ta toplam 44 adet üretilmiştir.

1994

 

1994 yılında herhangi bir teknoloji transfer etmeden, teknoloji üreterek proje, dizayn ve imalatı tümüyle TÜLOMSAŞ’ a ait olan 709 Beygir Gücündeki DH 7000 tipi Dizel Hidrolik Manevra Lokomotifi üretimine başlanır. Bu lokomotiften 20 adet üretilmiştir

1998

 

Yıl 1998, yine dizaynı TÜLOMSAŞ tarafından gerçekleştirilen 950 Beygir Gücünde DH 9500 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifi üretim çalışmalarına başlanır. Bu lokomotiften 26 adet üretilmiştir.

2001

 

 

Yıl 2001-2003, 1000 Beygir Gücünde DH 10000 tipi Dizel Hidrolik Anahat ve Manevra Lokomotifinden 14 adet üretilir.

2003

Yıl 2003, TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün 89 adet Anahat Lokomotif ihtiyacının karşılanabilmesini teminen General Motors / ABD Firmasından yapılan teknoloji transferi çerçevesinde DE 33000 tipi Dizel Elektrikli Anahat Lokomotifinden ilk 6 adedi üretilir. Bakiye 83  adet lokomotifin 36 adedi 2006 yılı sonuna kadar %51’lik yerli katkı ile üretilmiştir.2009 yılı sonuna kadar 47 adet lokomotif % 55 yerli katkı oranı ile üretilerek toplam 89 adet DE 33000 lokomotif TCDD filosuna katılmıştır.